EN [退出]
鬼故事电影>中国新闻

_解读长江客轮翻沉:一两分钟倾覆 来不及求救

2017-11-23 22:17
夜幕降临,救援人员仍在“东方之星”轮翻沉现场展开营救。 /新华社

夜幕降临,救援人员仍在“东方之星”轮翻沉现场展开营救。/新华社 晨报记者 杨育才 李晓明 叶松丽

“东方之星”客轮倾覆24个小时后,救援还在继续,许多问题依然待解答。被困船舱内的人员还有多少生还希望?面对暴雨大风的恶劣天气,事发客轮为何没有靠岸避风?为何倾覆两三个小时后才报警?为何船长和轮机长成功逃生而绝大多数乘客却被困船上?

为此,新闻晨报记者专访上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强,上海海事局通航处处长、水上安全指挥中心主任黄建伟及一位拥有40多年航行经验的老船长。蔡教授认为,在遭遇龙卷风这样的强对流天气状况下,客轮完全可能在一两分钟之内翻覆,来不及发布预警或求救信息。

问:出事的“东方之星”客轮上一共救出19人,其中14人生还,尚有437人生死不明。船上被困人员生还的可能性有多大?

蔡存强:倾覆后,少部分人可能跳水逃生,借助救生衣等方式游向岸边。但如果被困在船舱内,生还的几率就取决于船上的储备空间,没有进水的船舱里是否还有足够的空气。只要有储备空间、储备空气,生存还是很有希望的。

“东方之星”之所以还能救出被困的生还者,说明翻倒过来的船舱底部还有空间,幸存的人肯定是在这个空间里。相比之下,住在甲板以上舱位的人员,倾覆后就处于最下面,生还希望就小得多。目前救人的最快方式,就是把船体凿穿,而不是把船扶正,因为扶正会导致所有船舱进水。

问:昨天上午,中国气象局专家到现场查看,并综合气象监测、气象雷达监测资料分析认为,事发时段当地出现龙卷风,风力12级以上,持续时间15至20分钟。内陆的龙卷风真的能吹翻这么大一艘船?为什么事发附近的其他船只安然无恙?

蔡存强:完全有可能的。首先,长江上这种强对流天气很难预测。尽管客轮上都安装了气象接收机、气象仪以及气象传真机,但得到的是整个航道的气象信息,不是具体某个地点、某个时间的信息;其次,类似龙卷风这种强对流天气,在长江上不常发生,一般只集中在接近夏季的雷暴雨季节。事发偶然,就不具有可预测性。

附近其他船只为何没有受到影响呢?这可能和龙卷风的作用半径小有关,这种强对流天气,在1公里之外或许就没有作用了。

问:另外一艘游轮采取了进港避风的措施,当地气象部门也提前发布了暴雨黄色预警,在恶劣天气情况下,航道管理部门为何没有发布停航信息?

蔡存强:长江夜航是有严格规定的,比如夜间遇到大雾天气,能见度低,或者遇到狂风暴雨天气,港务和海事部门会发布禁航信息。

但如果只是雷阵雨天气,长江航道不会禁航。在这种情况下遇到突发的恶劣天气,就由船长根据自身船舶的情况来决定是继续航行,还是停靠躲避。船长的不同判断,会给船舶和乘客带来不同的命运。

问:事发的“东方之星”客轮为何没有发出求救信息?客轮上是否安装有紧急求救设备?

蔡存强:对于海轮,国际海事组织强制要求安装VHF,即应急无线电示位标,其作用是在事发的瞬间自动向全球卫星发布求救信号,无需船员人工操作,全球卫星将立即向全球各国海事救助单位发布遇难信号,相应海事救助单位可以在第一时间获得信息,这只需要几秒钟的时间。

“东方之星”上应该没有安装这套自动报警装置。我国没有强制要求内河上的轮船安装这套装置。

船上应该还有其他人工报警方式,比如电话、火箭(信号弹)。但如果真的只有一两分钟的时间,船员是无法完成人工报警的。

问:除了这些自动和人工的求救方式,是否还有其他的报警方法?

蔡存强:尽管没有安装VHF,但“东方之星”上安装有AIS系统,即船舶自动识别系统,由岸基基站设施和船载设备共同组成,这是强制要求安装的。就像航空领域的雷达,能够监控到所有船只的轨迹。

但AIS不会自动发布危险预警或求救信号,只能不间断地发信号表明自己的位置。只有在人为关闭或者沉到水里,AIS信号才会消失。

问:“东方之星”最后的航行轨迹是否异常?

蔡存强:我查阅了“东方之星”出事前1个小时到最后信号消失的行动轨迹,有些让人捉摸不透。21时19分开始第一次转向,21时22分继续转向,完成了一个180度的掉头,然后开始反向运动,直到21时58分轨迹消失。

这其中有一个问题,转向是船长主动调头躲避恶劣天气,还是侧倾后失去动力被江水带向下游,漂流30多分钟后停止,这还不清楚。因为不知道东方之星的AIS 安装位置,如果没有被水淹到,AIS还是可以继续发射信号的。

目前还不知道这艘船上是否安装VDR,即“黑匣子”。海船上是强制要求安装的,但江轮上不一定有。现在运行轨迹图很清楚,如果再有“黑匣子”,事发的原因就非常容易搞清楚。

问:怎么评价出事水域的航行风险?在航行时,哪些情况是船长要特别注意的?

老船长:出事水域长江监利段在整个长江航线上实际属于低风险区域,甚至低于黄浦江段。这段水域大风并不常见,我曾经在这里遭遇过最高10级大风,船体倾角达到50度,最终平安度险。这段水域之前也并未发生过重大事故。

安全航行最关键是处理好水压和风压两种力量。水压是船体在水下部分受到的压力,风压则是船体露出水面遇到的压力。相对于货船而言,客轮露在水面上的部分大,受到的风压更大,受覆面积更大,翻覆危险要比货轮更高。

问:上海海事局辖区内以前是否出现过类似灾难?

黄建伟:有。两年前在我们辖区也出现了强对流天气导致的翻船事故。那一次翻掉了7艘船,吨位比这次监利水域翻掉的船还要大得多,最大的船长达120多米。江船和海船在稳定性上差别比较大。江船在内河航道上航行,吃水不是很深,遇到恶劣天气,可以迅速靠岸。海船吃水比较深,船身比较稳,能够抗击海上的风浪。

当前文章:http://igvhe.ddqdgj.cn/news/20171115/aogbl9.html

发布时间:2017-11-23 22:17

薛之谦开的火锅店  手机sd  2008年北京奥运会闭幕式  轩游单机斗地主  万国官网  广东金融学院  学汽修难吗  广西学校安全教育平台  我的邻居是腹黑百度云  揭秘  

相关新闻
微信
QQ空间 微博 0 0
回到首页 回到顶部

© 2017 _解读长江客轮翻沉:一两分钟倾覆 来不及求救 All rights reserved-网站地图站点地图

齿轮减速马达厂家_碧之轨迹战斗手册奖励